M30
De Wiki Urbano
Descripción del caso
Palabras clave
Remodelación Vial, Carreteras interurbanas, Madrid, circunvalar
Resumen
El proyecto de remodelación de la M-30, antigua carretera interurbana madrileña, se enmarca dentro de la polémica entre la comunidad y el ayuntamiento de Madrid. Pero, independiente de las críticas y las opiniones a favor sobre este proyecto, es importante entender el contexto donde se sitúa, de qué manera esta plataforma evoluciona en el tiempo y qué consecuencias ha traído este crecimiento. [1]
Contextualización de la ciudad
Descripcion de la ciudad (o sector)
Madrid, capital de España, tiene 3.132.463 habitantes (con una densidad de 5.160 hab/km2). La ciudad de Madrid está considerada como el tercer centro económico de Europa, luego de Londres y París. Esto, debido al crecimiento económico que ha experimentado en los últimos años, lo cual se refleja en su PIB de 18%. A esto se suma que la renta por habitante es superior al 35% nacional.[2]
Localización
Rol en el contexto urbano, base económica
Se puede entender Madrid como una ciudad que tiene futuro por dos razones principales: por su potencial económico y por la interacción gradual entre centro y periferia, entre la capital y los núcleos urbanos con un entorno de 50 km de radio. Hay una ciudad central que consta de empresas, servicios, infraestructura hotelera, centro de finanzas, etc, que irradia sus efectos a la periferia, la cual se va estableciendo según ejes radiales que ya en este momento van marcando un continuo urbano.
El tema de la segregación sigue aun presente a pesar de que la trama urbana de estos nuevos núcleos vaya cambiando, no desaparecen las desigualdades sociales pero hay una mayor cohesión que lo que hay en la ciudad central, donde históricamente ha habido una división entre la zona norponiente, con mayores ingresos económicos, y la zona sur oriente, zona que cuenta con mayor número de industrias y por consiguiente, es un reflejo de mayor segregación social.[3]
Mapa
Tendencias de la ciudad
El desborde de la ciudad metropolitana
En una primera etapa, comprendida entre los años sesenta y setenta, se produce la formación del área metropolitana que supera los límites de la ciudad compacta. La ciudad se apoya radiocéntricamente en el Metro, la M30, el ferrocarril en la periferia. En cuanto a servicios, el centro aglutina las instituciones, el comercio y la mayoría de los servicios terciarios de la ciudad. La periferia urbana se identifica como residencial.
Fuera de los límites municipales se encuentran ciudades dormitorio de crecimiento rápido y discontinuo, apoyados por las carreteras radiales. Estas nuevas “pequeñas ciudades” nacen sin la infraestructura básica por lo que dependen del centro en empleos y servicios.[4]
Independencia de Núcleos Urbanos
En la segunda etapa, en la década de los 80, hay una nueva escala de interacción y se supera la dependencia de los núcleos metropolitanos. Hay un intento de corregir la calidad de vida de la periferia y una búsqueda de reequilibrio territorial mediante la distribución de grandes equipamientos, y descentralización de actividades terciarias.[5]
Territorio Post-Metropolitano
Finalmente en la tercera etapa, se produce una expansión de las nuevas autopistas, lo que aumenta el crecimiento expansivo de la ciudad. Esto genera una mayor interacción del centro de Madrid con puntos antes alejados, favoreciendo también la conectividad interregional.[6]
Los subcentros formados en la periferia se especializan funcionalmente lo que produce una formación de un nuevo centro.
Cómo se ubica el proyecto estudiado en la ciudad
Desde su localización
Desde sus tendencias
Formulación del Proyecto
Problema
En la ciudad de Madrid, se constata que a través de los años ha ido en progreso el crecimiento expansivo de la ciudad. Lo que antes eran polos suburbanos, con el tiempo han ido consolidándose hasta llegar a ser nuevos focos de atención de sus alrededores. Este aumento de tamaño, lleva consigo también un aumento de la población en la ciudad. La infraestructura vial antes existente para una escala más pequeña en comparación con Madrid actual, ha quedado saturada por el aumento en el parque automotriz, junto con las nuevas demandas de los usuarios. Un aumento de la contaminación, aumento de los tiempos de viaje, y el nunca solucionado problema de la segregación, empeoran la calidad de vida de los madrileños. A esto se le suma el deterioro del centro, producto de la migración hacia sectores periféricos de la ciudad y a que los automovilistas prefieran estas calles como alternativa a las vías circunvalares, atochadas de vehículos.[7]
Propuesta
Ante esta situación, Alberto Ruiz-Gallardón, electo en el 2003 como alcalde del Ayuntamiento de Madrid, sitúa el proceso de renovación urbana como uno de los lineamientos más fuertes para su administración: este contempla a grosso modo la Transformación de la M-30, la recuperación del entorno del Río Manzanares, mejora en las redes de transporte y telecomunicaciones, revitalización del centro y mejoramiento y modernización de las infraestructuras ya que se pretende ser sede en los juegos olímpicos del 2016. Se considera, para este proyecto urbano, la participación ciudadana como punto preponderante, la cual se lleva a cabo por medio de foros urbanos, comisiones de seguimiento, observatorio y laboratorio urbanístico, convenios con universidades y concursos.
Enmarcado en este contexto, el proyecto de recuperación de la M-30 se trata de una recuperación de espacios públicos mediante el soterramiento de los túneles, para incorporar ajardinamientos a la obra. Lo que antes era un elemento “barrera” e inaccesible en varios puntos, se transforma ahora en un sector de áreas verdes abierto a la ciudadanía. También se persigue aumentar la capacidad de la autopista para responder a la demanda de flujo vehicular que ha ido en aumento y que tendería a incrementarse aún más, y junto con esto descongestionar las calles del centro y recuperar este entorno patrimonial deteriorado.[8]
Componentes del Proyecto
Tipología
Ramales Directos (Plaza Conde Casal / N-III)
Túneles (Variante Sur; M-607)
Pasos subterráneos (Variante Oeste; conexión B. del Pilar M-30 y M-40; conexión Tetuán M-30)
Enlaces directos (Variante Norte)
Prolongación de trayectos (Vía servicio norte)
Recuperación de Áreas verdes (Puente del Rey / N-V)
Soterramiento, dejando en superficie un gran espacio liberado para zonas verdes y de otros usos públicos (P. de Legazpi, Toledo y Segovia)
Enlaces subterráneos (Puente de Embajadores)
Intervención en conexiones para facilitar accesos (Eje N-100 / O´Donnell)
Prolongación Túnel (Prolongación O´Donnell)
Independización de carriles para dar fluidez (Puente de la Paloma)
Puntos reforzados (Túnel Pío XII duplica su capacidad)
Apertura de salidas y entradas subterráneas (en la M-30) para el transporte público (Plataforma Bus).
Con dichas intervenciones, se prevén beneficios sociales y ambientales: se estima una disminución de consumo de combustible de los vehículos por incrementarse la velocidad; hay una reducción en las emisiones de gases y en los niveles de ruido; gracias a la señalética y nuevo diseño de entrada a las autopistas, hay una disminución de accidentes. A nivel ambiental, se recuperan 20 hectáreas actualmente deterioradas y generación de 31 hectáreas de nuevas zonas verdes. Además se trabaja en la zona suroeste de la ciudad, tanto en el entorno como en el río Manzanares para recuperar esa zona.[9]
Elementos principales
Diseño Urbano
Renovación Zona del Río Manzanares
En el trabajo de diseño urbano se enfatiza la intervención realizada en la zona del río Manzanares, uno de los puntos de renovación de la circunvalar en su lado sur poniente, ya que es la que tiene un mayor impacto social. Producto de la existencia de la M-30 en el lugar, la zona perdió plusvalía, y trajo consigo problemas en aumento de segregación social. Es interesante señalar que en materia técnica esta excavación es la más complicada del proyecto general, por lo que su coste también es más alto, produciendo opiniones encontradas dentro de la ciudadanía. La situación anterior a la remodelación era una “barrera” para el acceso de los ciudadanos al único cause fluvial de la ciudad, alta concentración de niveles de ruido y accidentalidad y fuerte impacto de las aguas y entorno natural. Como objetivos del proyecto se estima una mejora en la movilidad y condiciones ambientales, recuperar áreas verdes a través de soterramientos del túnel y romper el efecto “barrera”. El objetivo fundamental de este proyecto es regenerar el espacio urbano desde el Puente de Praga hasta el Puente de los Franceses, al tiempo que se recuperará el Puente del Rey.
Estas obras traerían como consecuencia para la ciudad una unificación del norte y sur y conectividad a lo largo del río. Por otro lado sería un elemento integrador del espacio y no segregador.
La ingerencia en la zona del río Manzanares, traería consigo una mayor seguridad vial gracias a la fluidez y la mayor vigilancia, mejor calidad ambiental, más calidad en las aguas del río ya que se incorporarían 34 nuevos colectores y 27 nuevos estanques para aguas lluvia y servidas, y por último una recuperación de patrimonio histórico como el Puente Toledo que ya con los años y la cantidad de vehículos circulando sobre él (100.000 diarios) estaba en degradadas condiciones estructurales y estéticas.[10]
Gestión
Varios puntos reflejan la existencia de un lineamiento estratégico en este proyecto. Primero, que se considera el plan desde un punto de vista urbano y se diseña habiendo hecho un diagnóstico de la situación de ciudad mirando en perspectiva los escenarios futuros. Se ven las deficiencias del sistema viario y se piensa una solución que trae beneficios no sólo al sector donde se implementa sino que a toda la ciudad. Por otro lado, la gestión no participa del proyecto regulando lo ya existente, sino que interviene el espacio, con recursos propios y compartidos. En este cofinanciamiento al cual se llega, hay participación de agentes privados en el proceso. Otro factor que puede catalogar al proyecto dentro de la lógica estratégica, es que escoge ciertos sectores para intervenir de la existente circunvalar, dando más énfasis en los puntos más conflictivos socialmente (como sector río Manzanares) y en los que requieren nueva infraestructura como cruces de importancia y alto flujo vehicular en entradas y salidas.[11]
Normativa
Participación
Financiamiento
Sin duda el Gobierno Local ha tenido gran importancia en este proceso. El 2003, año en que sale elegido alcalde Alberto Ruiz-Gallardon, se anuncian las obras de reconstrucción de la M-30 y los costos de ejecución, cifra estimada en 1.700 millones de euros. Las motivaciones son una mejora en la calidad de vida de los habitantes de la ciudad y una mejora en el estándar de esta. Para su financiamiento se crea la empresa Calle M30, que en un principio es 100% pública. Sin embargo, durante la gestión, el gasto inicial se incrementó a más de la mitad y el costó se llegó a más de 4.000 millones de euros. Luego de un año, esta empresa pública pasa a ser mixta, con un capital del 20% de la empresa Drogados-API y Ferrovial, quienes cofinanciarán el proyecto y se encargarán después del mantenimiento de la vía durante 35 años. Esta empresa mixta irá pagando las obras a través de un préstamo a un banco internacional de 2.500 millones de euros a devolver en 30 años. La empresa va ir ganando un 7% anual (14 millones de euros al año) hasta 2040. Y como la M30 no funcionará con peajes, la forma de obtener ganancia será a través de la reducción de gastos: los gastos de mantenimiento deben ser menores a lo que deba pagar a los bancos.
Otro actor importante es la ciudadanía que se expresa a través de la participación ciudadana, mediante foros, encuestas, trabajos de las comunidades, que tiene como una de sus principales motivaciones la mejora medioambiental y como principal preocupación la distribución del presupuesto del gobierno local en obras públicas, ya que el ayuntamiento dejó el mayor porcentaje de los gastos en la obra de la M-30.[12]
La Ecuación Clave
Variables que condicionan el diseño del proyecto
Relación del proyecto con los sistemas urbanos
Externalidades
Mutaciones
Obsolescencia
Impactos del Proyecto
Lecciones y Conclusiones
1. La autopista M30 se conformó bajo criterios distintos a lo largo de casi 30 años. Durante este tiempo, la ciudad mutó; cambió el entorno urbano, al igual que las exigencias y necesidad de la ciudadanía. Aun así, esta obra vial no había sufrido grandes modificaciones que implicaran un cambio significativo y positivo en la ciudad. El proyecto, más allá de los actores y su financiamiento, rompe con las tendencias que había seguido Madrid durante décadas, interviniendo en corto plazo puntos estratégicos que dinamizan y potencian el centro urbano madrileño.
2. Por otro lado, está el aspecto de la participación ciudadana, el cual se vio afectado en dos frentes: el medioambiental, ya que el ayuntamiento negocio el traspaso de la carretera, cuyo nombre se modifico legalmente una vez adquirido, de carretera a vía urbana para poder intervenir en ella. Como legalmente la M30 era considerada una vía urbana, a la vista de la legislación medioambiental, no era necesario someter a un procedimiento de evaluación ambiental las obras de soterramiento de la M-30, condición fundamental que exigían los ciudadanos. Otro frente afectado fueron los gastos públicos que implicó la obra. Ayuntamiento de Madrid a adquirido una gran deuda a pagar en los próximos 35 años, lo cual ya se ha empezado a reflejar en un aumento de los impuestos a la ciudadanía y en obstáculos para programas significativos de orden social, tanto en educación, como sanidad, vivienda, etc., los cuales se verán seriamente dificultados por la falta de dinero.[13]
Artículos Relacionados
"Partir de lo civil",por Beatriz Mella
"M30 – Proyecto político", por Jose Miguel Martinez
"Costo a 35 años vs beneficio inmediato", por Tamara Salinas
Referencias
- ↑ Gonzalez, Marietta; Martinez, Jose Miguel; Mella, Beatriz; Salinas, Tamara. Proyecto M30, Madrid. CTMA II, 2do semestre 2004, Poduje, Ivan.
- ↑ Gonzalez, Marietta; Martinez, Jose Miguel; Mella, Beatriz; Salinas, Tamara. Proyecto M30, Madrid. CTMA II, 2do semestre 2004, Poduje, Ivan.
- ↑ Gonzalez, Marietta; Martinez, Jose Miguel; Mella, Beatriz; Salinas, Tamara. Proyecto M30, Madrid. CTMA II, 2do semestre 2004, Poduje, Ivan.
- ↑ Gonzalez, Marietta; Martinez, Jose Miguel; Mella, Beatriz; Salinas, Tamara. Proyecto M30, Madrid. CTMA II, 2do semestre 2004, Poduje, Ivan.
- ↑ Gonzalez, Marietta; Martinez, Jose Miguel; Mella, Beatriz; Salinas, Tamara. Proyecto M30, Madrid. CTMA II, 2do semestre 2004, Poduje, Ivan.
- ↑ Gonzalez, Marietta; Martinez, Jose Miguel; Mella, Beatriz; Salinas, Tamara. Proyecto M30, Madrid. CTMA II, 2do semestre 2004, Poduje, Ivan.
- ↑ Gonzalez, Marietta; Martinez, Jose Miguel; Mella, Beatriz; Salinas, Tamara. Proyecto M30, Madrid. CTMA II, 2do semestre 2004, Poduje, Ivan.
- ↑ Gonzalez, Marietta; Martinez, Jose Miguel; Mella, Beatriz; Salinas, Tamara. Proyecto M30, Madrid. CTMA II, 2do semestre 2004, Poduje, Ivan.
- ↑ Gonzalez, Marietta; Martinez, Jose Miguel; Mella, Beatriz; Salinas, Tamara. Proyecto M30, Madrid. CTMA II, 2do semestre 2004, Poduje, Ivan.
- ↑ Gonzalez, Marietta; Martinez, Jose Miguel; Mella, Beatriz; Salinas, Tamara. Proyecto M30, Madrid. CTMA II, 2do semestre 2004, Poduje, Ivan.
- ↑ Gonzalez, Marietta; Martinez, Jose Miguel; Mella, Beatriz; Salinas, Tamara. Proyecto M30, Madrid. CTMA II, 2do semestre 2004, Poduje, Ivan.
- ↑ Gonzalez, Marietta; Martinez, Jose Miguel; Mella, Beatriz; Salinas, Tamara. Proyecto M30, Madrid. CTMA II, 2do semestre 2004, Poduje, Ivan.
- ↑ Gonzalez, Marietta; Martinez, Jose Miguel; Mella, Beatriz; Salinas, Tamara. Proyecto M30, Madrid. CTMA II, 2do semestre 2004, Poduje, Ivan.
Autores de este artículo
Beatriz
